پایان نامه سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S، مهندسی مکانیک
عنوان: پایان نامه سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S، مهندسی مکانیک
رشته: پروژه تخصصی دوره کارشناسی،مهندسی مکانیک گرایش حرارت و سیالات
فرمت فایل: WORD (قابل ویرایش)
تعداد صفحه: ۴۶
فهرست مطالب
عنوان
سیستم بندیکس مکاترونیک II
سیستم بوش ۲
نیپوندسو (تویوتا)
سیستم تویوتا
سیستم ABS چهارچرخ تویوتا
کنترل قدرت سوپرا TRAC
کنترل قدرت کمری
سیستم دولفی ABS VI
کلسی- هایز EBC4
بندیکس مکاترونیک II
سیستم بدیکس مکاترونیک II برروی فورت کانتور و مرکوری میستیک مدل ۱۹۹۵ نصب گردید. انتخاب سیستم کنترل قدرت موجود بر روی این سیستم اختیاری است و به سفارش مشتری انجام می‌شود.
مکاتورونیک II یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چهارچرخ تشکیل شده است.
ناپایداری خودرو شود.
سیستم بوش
بوش (۲)
سیستم ترمز ضد قفل بوش S۲ ، سیستم غیر مجتمعی است که در سال ۱۹۷۸ برای نخستین بار، در اروپا و در سال ۱۹۸۵، در آمریکای شمالی (توسط شرکتهای بی.ام.و و مرسدس ) مورد استفاده قرار دگرفت. این سیستم توسط بسیاری از خودروسازان از قبیل آئودی ، بی.ام.و کرایسلر ، فورود ، جنرال موتورز ، ایسوزو ، نیسان ، پورشه ، سوبارو ، سوزوکی و تویتا به کارگرفته شد. سیستم بوش۲، در نمونه های سه و چهارکاناله عرضه می‌شود که عبارتند از: S۲، E۲، U۲، و S۲ میکرو .
اجزای سیستم
به شکلهای ۱-۲ و ۲-۲ مراجعه شود.
اجزای سیستم ABS بوش عبارتند از: واحد کنترل الکترونیک، تنظیم کننده هیدرولیکی ، شیرهای سلونوئیدی ، پمپ و آکومولاتور (که در تنظیم کننده هیدرولیکی قرار دارند). سنسور سرعت چرخ و چرخهای تن، رله شیر سلئنوئیدی، رله پمپ، سوییچ چراغ ترمز و چراغ هشدار ABS به (شکل مراجعه شود). سیستم های بوش S۲ را میتوان به واسطه تنظیم کننده هیدرولیکی شان شناسایی کرد (به شکل مراجعه شود).
واحد کنترل الکترونیکی
به شکلهای ۳-۲ و ۴-۲ مراجعه شود.
واحد الکترونیکی در واقع سیستم بوش ۲، می باشد که با توجه به مدل سیستم، در محلهای متفاوتی نصب می‌شود. اجزای این واحد کنترل عبارتند از: یک مدار ورودی، دومدار دیجیتالی LSI یکسان، یک حافظه مرکب تثبیت کننده ولتاژ – کد نقض ، دو مدارخروجی و یک راه‌انداز اداز شیر سلنوئیدی. هر کدام از مدارهای LSI، سیگنال های ورودی از یک جفت ازچهار سنسور را دریافت می کنند (به شکل مراجعه شود). تقسیم سیگنال ها در بین دو مدار، باعث افزایش سرعت پردازش می گردد.
سنسورهای سرعت چرخ
سنسورهای سرعت در سیستم بوش۲، در دونوع اصلی DS2 و DS3 موجودند. (به شکل مراجعه شود.) شکل وطریقه نصب سنسورها با توجه به نوع وسیله نقلیه متفاوت است. نوک سنسور می‌تواند به صورت گرد ، لوزی یا قلمی شکل بوده و طریقه نصب سنسور نیز می‌تواند به صورت محوری (خارج ازمحیط چرخ تن) یا به صورت شعاعی(در امتداد محیط خارجی چرخ تن) باشد.
سوییچ چراغ ترمز
سوییچ چراغ ترمز به CAB اعلام می کند که ترکز گفته شده است.
سوییچ شتاب منفی
گاهی اوقات این سوییچ، سوییچ g نیز نامیده می‌شود و در برخی از خودروهای تویوتا برای اعلام نرخ کاهش سرعت (شتاب منفی ) به ECU به کار می رود و بدین ترتیب ECU به میزان ضریب اصطکاک چرخها با سطح جاده پی برده و با توجه به آن، زمان بازوبسته شدن شیرهای سلوئونیدی را تعیین می کند. سیگنالهای ارسالی از سنسورهای سرعت چرخ، فقط زمان به کارگیری ABS را اعلام می نمایند که سیگنال های ارسالی از سوییچ g، اطلاعاتی در رابطه با چگونگی اصطکاک سطح جاده را می دهند.
سوییچ شتاب جانبی
این سوییچ در بنی سالهای ۱۹۸۶ وو ۱۹۸۹ در خودروی کوروت به کار گرفته شد. این سوییچ، مشابه سوییچ شتاب منفی می باشد با این تفاوت که دو سوییچ جیوه ای از پهلو به بدنه سوییچ متصل شده وهنگام گردش سریع و تند خودرو به راست (بیش ازg۶/۰)، یکی از این سوییج های درحال عادی بسته،باز و در یک گردش سریع به چپ (بیش ازg۶/۰) دیگری باز می‌شود. ECU هر دو سیگنال را به منظور تطبیق عملکرد سیستم ABS با شرایط رانندگی، به کار می گیرد.
شتاب جانبی سنج
این سنسور در خودروهای کوروت مجهز به سیستم ASR/ABS به کار می رود و شامل یک میله از جنس سیلیکون با تراشکاری فوق العاده ظریف می باشد که درانتهای آن وزنه ای تعبیه شده است. برروی میله مزبور یک آهنربای دائمی نیز نصب شده و مستقیما به طرف یک سنسور «اثر هال» نشانه گیری شدهاست. در هنگام گردش سریع خودرو به یک طرف، میله در اثر نیروی g ، از محل استقرار اولیه خود منحرف شده و آهنربا را از گردش سریع خودرو به یک طرف، میله در اثر نیرویg، از محل استقرار اولیه خود منحرف شده و آهنربا را از سنسور هال دورکرده و بنابراین ظرفیت الکتریکی را تغییر می دهد. سنسور از ECU ولتاژ ۵ ولتی ای را به عنوان سیگنال مبنا دریافت کرده سپس آن را به یک ترمینال اتصال بدنه در ECU ارسال می‌دارد. مقدار این سیگنال، با حرکت میله و تغییر فاصله آن از سنسور هال، تغییر پیدا می کند.
نحوه عملکرد سیستم
درهنگام راه اندازی و همچنین خاموش بون سوییچ استارت، ECU به منظور عیب یابی سیستم خود را آزمایش می کند. بدین منظور، مدار ناظر (مونیتورینگ) ECU ، نقایص را شبیه سازی کرده و پاسخ مربوطه را کنترل می کند.
هنگام ترمز گرفتن ABS، EUC با توجه به شرایط، باز بازوبسته کردن شیرهای سلونوئیدی (بین ۴ تا ۱۰ بار در ثانیه) . فشار هیدرولیکی در ترمزها را کنترل می کند. این مراحل عبارتند از سه مرحله نگهداری (یا تثبیت ) کاهش وافزایش فشار.
مرحله نگهداری
در ترمز گیری معمولی ، شیر سلونوئیدی موجود در کانال، باز بوده و از طریق سیلندر اصلی، فشار پدال را به کالیپرها وسیلندرها چرخ، ارتباط می دهد (به شکل مراجعه شود).
وقعی چرخی در آستانه قفل دارد، ECU به آن پی برده و جریان نگهدارنده ای را به شیر سلونوئیدی ارسال می دارد (۵۰ درصد جریان کامل) دریچه ورودی کانال هیدرولیکی چرخ را بسته و فشار پدال را از چرخ قطع می کند. همچنین، در این حالت دریچه خروجی شیر بسته می ماند. در نتیجه فشار هیدرولیکی در چرخ افزایش یا کاهش نیافته و ثابت می ماند. این مرحله را، دوره نگهداری یا جداسازی می‌نامند.
مرحله کاهش
اگر چرخ همچنان در وضعیت قفل باقی بماند، ECU جریان کامل را به شیر سلونوئیدی ارسال می کند تا دریچه خروجی را باز و فشار هیدرولیکی آزاد شود. با این عمل روغن به آکومولاتور یا مخزن سیلندر اصل باز می گردد. از آنجایی که دریچه ورودی دراین حالت همچنان بسته است. فشار هیدرولیکی در چرخ کاهش می یابد.
مرحله افزایش
به محض به پایان رسیدن شرایط قفل و گردش چرخ با سرعت مجازی که CAB برای آن در نظر گرفته ECU دوباره شیر سلونوئیدی را به موقعیت باز، بر می گرداند. سپس پمپ، روغن را از آکومولاتور به سیلندر اصلی بازگردانده و پدال ترمز را به موقعیتی که قبل از مرحله کاهش فشار داشته، باز می گرداند.
کنترل قدرت به شکل مراجعه شود.
خودروهای کوروت و برخی از کادیکلاک های مدل سال ۱۹۸۶ و بد از آن به سیستم ABS بوش ۲ مجهزند و همچنین از سیستم کنترل قدرتی استفاده می کنند که بوش، آن را کنترل لغزش ناشی از شتاب (ASR) می نامند.
دیدگاه ها