عنوان: پایان نامه بررسی انواع سیستم های تعلیق و نقش آنها در پایداری خودرو، مهندسی مکانيک

رشته:  پروژه تخصصی دوره کارشناسی‌،مهندسی مکانيک گرايش حرارت و سيالات

فرمت فایل: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحه: 170

 

 

مقدمه

در پایان نامه ای که پیش رو دارید به بررسی انواع سیستم های تعلیق با توجه به مستقل و غیر مستقل بودن ، و معایب و مزایای آنها پرداخته شده است . و در فصل دوم این پروژه سینماتیک و الاستو سینماتیک اکسل بررسی شده است . و تأثیر فاکتورهایی چون  Wheelbase  ، Tread(Track) ، مرکز غلتش و محور غلتش ، زویای چرخ از قبیل کمبر و کستر و سرکجی(toe-in) ، انحراف و آفست کینگ پین و تغییرات این فاکتورها بر قابلیت سیستم تعلیق و بر پایداری خودرو مورد بررسی قرار گرفته است.

یک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد، محل مناسبی برای به حرکت درآوردن یک یا چند تن فلز با سرعت بالا نیست. پس به سیستمی نیاز داریم که توانایی کاهش ضربات ، تکانها و لرزش ها را داشته باشد. علاوه بر این ، یک خودرو باید در مقابل تغییرات بار وارده و تغییر مرکز ثقل ، انعطاف پذیر بوده و توانایی مواجه با آنها را داشته باشد. مثلا در سر پیچ ها با توجه به شکل زیر مرکز ثقل خودرو تغییر می کند و به طرف خارج پیچ حرکت می کند، در صورت نبود سیستمی برای تغییر وضعیت تعادل، خودرو از مسیر خارج شده و واژگون می شود.

وظایف و عملکرد اصلی سیستم تعلیق عبارتند از :

شرایطی را فراهم کند که چرخ ها با حرکت عمودی خود، مانع ازانتقال ارتعاشات ناشی از پستی و بلندی جاده به شاسی خودرو شود.

از پیچش شاسی حول محور طولی خودرو، جلوگیری کند .

تماس چرخها را با جاده با کمترین تغییرات نیرو حفظ کند.

چرخ ها رادر حالت درست راندن و زوایای کمبر مناسب، نسبت به سطح جاده نگه دارد.

برای کنترل نیرو های تولید شده توسط چرخ ها به نیرو های طولی ( شتاب و ترمز)، نیرو های جانبی ( دور زدن )، و گشتاور های ترمز و سیستم محرکه، عکس العمل نشان دهد.

   خواص سیستم تعلیق در دینامیک اتومبیل بسیار اهمیت دارد و پاسخ این سیستم بر نیروها و گشتاورهایی که از چرخ ها به شاسی منتقل می شود، تأثیر زیادی دارد.علاوه بر مطالب مزبور که در طراحی سیستم تعلیق اهمیت داشتند ، می توان به پارامترهایی چون قیمت، وزن، فضا و ابعاد مورد نظر،قابلیت تولید انبوه و آسان بودن نصب سیستم روی شاسی، اشاره کرد.

 

فهرست

.1.1  فصل اول اجزاء سیستم تعلیق 

.1.1.2فنر(spring)

.1.1.3کمک فنر (Damper or Shock absorber)

.1.1.4انواع فنرها

.1.1.4.aفنر مارپیچ (Coil Spring)

.1.1.4.bفنر تخت ( Leaf Spring)

.1.1.4.cمیله پیچشی (Torsion Bar)

.1.1.4.dفنرهای هوایی ( Air Spring )

.1.1.4.eفنر لاستیکی ( Rubber Spring )

.1.1.5 بوشها (‌ Bushes)

.1.1.6طَبَق (‌ Control Arm )

.1.1.7سيبک (‌ Ball Joint )

.1.1.8ميل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar)

Strut .1.1.9

Strut Braces .1.1.10

.1.2 انواع سیستم های تعلیق

1.2.1. سیستم های تعلیق یکپارچه

.1.2.1.1سیستم تعلیق هاچکیس

.1.2.1.2سیستم تعلیق دودیون

.1.2.1.3سیستم تعلیق میله پیچشی (Twist Beam Torsion Beam)

.2.1.2سیستم های تعلیق مستقل

.2.1.2.aنیازمندیهای سیستم تعلیق

.2.1.2.1سیستم تعلیق محور آونگی (Swing Arm )

.2.1.2.2سیستم تعلیق طبق دار دوبل(A-Arm or Double Wishbone )

.2.1.2.3سیستم تعلیق مک فرسون استرات واسترات دمپر

.2.1.2.4سیستم تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب (Trailing Arm Rear Axle)

.2.1.2.5 سیستم تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب (Semi Trailing Arm Rear Axle)

فصل دوم: سینماتیک والاستوسینماتیک اکسل

2.1. اهداف تنظیمات اکسل

2.2. فاصله بین محور عقب ومحور جلو ( wheel base)

2.3. فاصله بین دو چرخ یک محور ( پهنای tread)

2.4 . مرکز غلتش و محور غلتش

2.4.1. تعاریف

2.4.2 . محور غلتش بدنه

2.4.3 . مرکز غلتش بدنه در سیستم های تعلیق مستقل

2.4.4 . مرکز غلتش بدنه در اکسلهای لنگی مرکب

2.4.5 . مرکز غلتش بدنه در اکسل های یکپارچه

2.5 . کمبر

2.5.1 . مقادیر داده های کمبر

2.5.2 . تغییرات سینماتیکی کمبر

2.5.3 . محاسبه تغییرات کمبر توسط طراحی

2.5.4 . کمبر غلتشی هنگام دور زدن

2.5.5 . کمبر الاستیکی

2.6 . زاویه سرکجی ( Toe-in ) و خود فرمانی

2.6.1 . زاویه Toe-in و زاویه حرکت عرضی، داده ها وتلرانس ها

2.6.2 . تغییرات سینماتیکی toe-in

2.6.3 . تغییرات Toe-in توسط فرمان دهی غلتشی

2.6.4 . تغییرات Toe-in توسط نیروهای جانبی

2.6.5 . تغییرات Toe-in توسط نیروهای طولی

2.6.5.1 . Toe-in هنگام ترمز گیری

2.6.5.2 . جذب سختی غلتش دینامیکی تایر رادیال بدون تغییرات Toe-in

2.6.5.3 . عمل نیروهای کشنده چرخ جلو

2.7 . نسبت فرمان پذیری و زاویه فرمان پذیری

2.7.1 . زاویه فرمان پذیری

2.7.2 . Trackو دایره های گردش

2.7.3 . نسبت سینماتیکی فرمان

2.7.4 . نسبت دینامیکی فرمان

2.8 : راست کننده فرمان

2.9 . انحراف و آفست کینگ پین روی زمین

2.9.1 . رابطه بین انحراف و آفست کینگ پین روی زمین ( شعاع دوران)

2.9.2 . اهرم نیروی ترمزی

2.9.3 . اهرم نیروی طولی

2.9.4 . تغییرات در آفست کینگ پین

2.10 . کستر

2.10.1 . زاویه و کشش کستر

2.10.2 . کستر و حرکت مستقیم

2.10.3 . گشتاورهای راست گر هنگام دور زدن

2.10.4 . انحراف کینگ پین، تغییرات کمبر و کستر در ورودی فرمان

2.10.5 . تغییرات کستر در مسیر حرکت چرخ جلو

2.10.6 . مسیر حرکت چرخ وابسته به چرخش شغال دست فرمان عقب

2.10.7 . تجزیه نیروی عمودی چرخ روی کستر

2.10.8 . تنظیمات و تلرانس ها

2.10.9 . اندازه گیری کستر، انحراف کینگ پین، کمبر و تغییرات toe-in

2.10.9.1 . شرایط اندازه گیری

2.10.9.2 . اندازه گیری زاویه کمبر

2.10.9.3 . اندازه گیری زاویه کستر

2.10.9.4 . اندازه گیری تغییرات کستر

2.10.9.5 . اندازه گیری زاویه کینگ پین

2.10.9.6 . چک کردن انحراف کینگ پین و کمبر

2.10.9.7 .اندازه گیری انحراف کینگ پین و تغییرات کمبر

2.10.9.8 .اندازه گیری تغییرات Toe-in

2.11. مکانیزم ضد شیرجه و ضد سقوط

2.11.1 .توضیح مفهوم

2.11.2.قطب pitch جلوی خودرو

2.11.3. قطب pitch عقب خودرو

نتیجه گیری

پیوست

منابع و مآخذ

 

 

این پایان نامه با آیین نامه نحوه نگارش و تدوین پایان نامه تهیه شده و آماده ارائه میباشد.