no-img
شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه

طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی، پایان نامه


شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه
adsads

ادامه مطلب

DOC
پایان نامه طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی، مهندسی مکانیک
doc
شهریور ۲۳, ۱۳۹۴
۵,۰۰۰ تومان
1 فروش
۵,۰۰۰ تومان – خرید

پایان نامه طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی، مهندسی مکانیک


Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

عنوان:  پایان نامه طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی، مهندسی مکانیک

رشته:  پروژه پایانی دوره کارشناسی‌،مهندسی مکانیک گرایش حرارت و سیالات

فرمت فایل: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحه: ۲۱۰

 

بهمرا فایل پاورپوینت  جهت ارائه پایان نامه

 

فهرست مطالب
عنوان
فصل اول: مقدمه
۱-۱- تاریخچه اتومبیل
۱-۲- تاریخچه ساخت خودروی باگی
۱-۳- انواع اتومبیل بر اساس طراحی بدنه خودرو
۱-۳-۱- اتومبیلهای سدان
۱-۳-۲- اتوموبیلهای هاچ بگ
۱-۳-۲-۱- فست بکها
۱-۳-۲-۲- لیفت بکها
۱-۳-۳- اتومبیلهای لیموزین
۱-۳-۴- اتومبیلهای استیشن
۱-۳-۵- اتومبیلهای کروکی
۱-۳-۶- اتومبیلهای کوپه
۱-۳-۷- اتومبیلهای روداستر
۱-۳-۸- اتومبیلهای استیشن واگن
۱-۳-۸-۱- خودروهای اس یو وی
۱-۳-۹- اتومبیلهای ون
۱-۳-۱۰- اتومبیلهای مینی
۱-۳-۱۱- ماشینهای باگی
۱-۳-۱۱-۱- آشنایی عمومی با ماشینهای باگی
۱-۳-۱۱-۲- مشخصات عمومی
فصل دوم: سیستم شاسـی و اسکلت
۲-۱- پیشگفتار
۲-۱-۱- بدنه خودرو
۲-۱-۲- تعریف موتور
۲-۱-۳- خصوصیات یک شاسی خوب
۲-۲- انواع شاسی
۲-۲-۱ شاسی مستقل
۲-۲-۱-۱- مزایای شاسی و اتاق مستقل
۲-۲-۱-۲- معایب
۲-۲-۲- شاسی نیمه جدا شدنی
۲-۲-۲-۱- اجزای ثابت
۲-۲-۲-۲- قسمتهای جداشدنی
۲-۲-۲-۳- مزایای شاسی نیمه جدا شدنی
۲-۲-۳- شاسی نردبانی
۲-۲-۴- شاسی صفحه ای
۲-۲-۵- شاسی لوله ای
۲-۲-۶- شاسی ستون فقراتی
۲-۲-۷- شاسی های یکپارچه
۲-۲-۷-۱- مزایا
۲-۲-۷-۲- معایب
۲-۲-۸- شاسی های باگی
۲-۲-۸-۱- تعمیرات
۲-۲-۸-۲- اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان
۲-۲-۸-۳- نقاط جک خور
۲-۳- سیستم تعلیق
۲- ۴- انواع سیستم های تعلیق
۲-۴-۱- سیستم تعلیق مستقل
۲-۴-۱-۱- مزایای سیستم تعلیق مستقل
۲-۴-۱-۲- معایب سیستم تعلیق مستقل
۲-۴-۱-۳- تعلیق مستقل پاندولی
۲-۴-۱-۴- معایب تعلیق مستقل پاندولی
۲-۴-۱-۵- تعلیق مستقل پاندولی یک مفصلی
۲-۴-۱-۶- تعلیق مستقل عقب با اهرمهای دو شاخه ای
۲-۴-۱-۷- تعلیق مستقل هیدرو استاتیک
۲-۴-۱-۸- تعلیق مستقل هیدرو پنوماتیک
۲-۴-۲- انواع سیستم تعلیق مستقل در محور جلو
۲-۴-۲-۱- تعلیق مستقل جلو با اهرم طبق دار دوبل
۲-۴-۲-۲- تعلیق مستقل جلو با سیستم تلسکوپی ( مک فرسون)
۲-۴-۲-۳- تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی
۲-۴-۳- تعلیق نیمه مستقل دو دیون
۲-۴-۴- سیستم های تعلیق ویژه
۲-۴-۵- سیستم تعلیق ثابت
۲-۴-۵-۱- مزایای سیستم تعلیق ثابت
۲-۴-۵-۲- معایب سیستم تعلیق ثابت
۲-۴-۶- سیستم تعلیق مستقل در باگی ها
۲-۵- ارتعاش گیرها
۲-۵-۱- فنرهای تخت
۲-۵-۲- فنرهای پیچشی
۲-۵-۳- میله های پیچشی
۲-۵-۴- فنرهای بادی
۲-۵-۶- اساس کار ارتعاش گیرها:
۲-۵-۷- ستون-پایه و میل موج گیر
۲-۵-۷- لزوم استفاده از کمک فنر (ارتعاش گیر)
۲-۵-۸- اساس کار کمک فنر:
۲-۵-۹- انواع کمک فنر(ارتعاش گیر)
۲-۵-۹-۱- کمک فنر تلسکوپی هیدرولیکی
۲- ۵-۹-۲- کمک فنر گازی
۲-۵-۹-۳- کمک فنر شیطانکی
۲-۵-۹-۴- کمک فنر نواری
۲-۵-۹-۵- کمک فنر اصطکاکی
۲-۵-۹-۶- کمک فنر پره دار
۲-۵-۹-۷- کمک فنر روغنی گازی
۲-۵-۹-۸- کمک فنر هوایی
۲-۵-۹-۹- کمک فنر روغنی گازی در سیستم هیدروپنوماتیکی
۲-۵-۹-۱۰- کمک فنر وزنه ای (اینرسی)
۲-۶- عیب یابی کمک فنر
فصل سوم: سیستم تولید و انتقال قدرت
۳-۱- انواع موتور
۳-۱-۱- موتورهای احتراق داخلی یا درون سوز
۳-۱-۱-۱- تاریخچه ساخت موتورهای احتراق داخلی
۳-۱-۲- انواع موتورهای احتراق داخلی
۳-۱-۲-۱- موتورهای چهارزمانه
۳-۱-۲-۲- موتورهای دو زمانه
۳-۱-۳- معیارهای دیگر جهت طبقه بندی موتورهای احتراق داخلی
۳-۱-۳-۱- موتورهای چهار زمانه
۳-۱-۳-۲- موتورهای دو زمانه
۳-۱-۴- تفاوت موتورها از نوع پیستونی یا دورانی
۳-۱-۵- فرایندهای موتورهای دورانی
۳-۱-۵-۱- روتور
۳-۱-۵-۲- بدنه
۳-۱-۵-۳- مکش
۳-۱-۵-۴- تراکم
۳-۱-۵-۵- احتراق
۳-۱-۵-۶- تخلیه
۳-۱-۵-۷- معایب
۳-۲- ساختمان موتورهای درونسوز
۳-۲-۱- سیلندر
۳-۲-۲- سر سیلندر
۳-۲-۳- لقی بین سیلندر و سر سیلندر
۳-۲-۴- واشر سر سیلندر
۳-۲-۵- محفظه لنگ
۳-۲-۶- کارتل (یا محفظه روغن)
۳-۲-۷- پیستون
۳-۲-۸- شاتون (دسته پیستون)
۳-۲-۹- سیستم هوارسانی
۳-۲-۱۰- سیستم سوخت رسانی
۳-۲-۱۱- سیستم خنک کننده
۳-۲-۱۲- سیستم روغن کاری
۳-۲-۱۳- سیستم برقی
۳-۲-۱۴- سیستم سوپاپ‌ها
۳-۲-۱۵- فلایویل
۳-۲-۱۶- میل لنگ
۳-۲-۱۷- یاتاقانهای ثابت
۳-۲-۱۸- یاتاقانهای متحرک
۳-۲-۱۹- تشریح ساده سایر قطعات
۳-۲-۱۹-۱- رادیاتور
۳-۲-۱۹-۲- ترموستات
۳-۲-۱۹-۳- کویل
۳-۲-۱۹-۴- دلکو
۳-۲-۱۹-۵- وایر شمع
۳-۲-۱۹-۶- شمع
۳-۲-۱۹-۷- دینام
۳-۲-۱۹-۸- سوپاپ
۳-۲-۱۹-۹- میل سوپاپ (میل بادامک)
۳-۲-۱۹-۱۰- گاید (راهنمای سوپاپ) یا گیت سوپاپ
۳-۳- کاربرد موتورهای درونسوز
۳-۴- موتورهای احتراق خارجی یا برون سوز
۳-۵- موتورهای دیزلی ۶ زمانه
۳-۶- موتورهای انژکتوری
۳-۷- تقویت کننده های موتور
۳-۷-۱- توربوشارژرها
۳-۷-۱-۱- توربوشارژر چیست؟
۳-۷-۱-۲- محدودیتهای توربوشارژر
۳-۷-۲- سوپرشارژر
۳-۷-۳- تفاوت توربوشارژر و سوپرشارژر
۳-۸- انتقال قدرت
۳-۸-۱- کوپلینگ ها
۳-۸-۱-۱- کوپلینگ های صلب (سخت)
۳-۸-۱-۲- کوپلینگ های پوسته ای
۳-۸-۱-۳- کوپلینگ های فلانچی
۳-۸-۱-۴- کوپلینگ های انعطاف پذیر
۳-۸-۱-۵- کوپلینگ توربوفلکس
۳-۸-۱-۶- کوپلینگ شبکه ای ( فالک )
۳-۸-۱-۷- کوپلینگ های زنجیری
۳-۸-۱-۸- کوپلینگ های چرخ دنده ای
۳-۸-۱-۹- کوپلینگ دنده ای
۳-۸-۱-۱۰- کوپلینگ فکی
۳-۸-۱-۱۱- کوپلینگ رولکس
۳-۸-۱-۱۲- آکارد ئونی
۳-۸-۱-۱۳- پارافلکس ( چرخی )
۳-۸-۱-۱۴- کوپلینگ متغیر زاویه ای ( یونیورسال)
۳-۸-۲- کلاچ ها
۳-۸-۲-۱- کلاچ های یک صفحه ای
۳-۸-۲-۲- کلاچ چند صفحه ای
۳-۸-۲-۳- کلاچ های مخروطی
۳-۸-۲-۴- کلاچ های اتوماتیک
۳-۸-۲-۵- کلاچ های قطع و وصل شونده الکتریکی
۳-۸-۲-۶- کلاچ های قطع و وصل شونده هیدرولیکی و پنوماتیکی
۳-۸-۳- جنس مصرفی برای کلاچ ها و ترمزها
۳-۸-۴- انتخاب کوپلینگ
۳-۸-۵- سیستم انتقال قدرت دو کلاچه
۳-۸-۶- شفت های سیستم انتقال قدرت دو کلاچه
۳-۸-۷- کلاچ های چند صفحه ای
۳-۸-۸- معایب و مضایای سیستم انتقال قدرت دو کلاچه
۳-۹- جعبه دنده ها
۳-۱۰- فلسفه دوبار کلاچ گیری
۳-۱۱- نکاتی در مورد کلاچ و دنده
۳-۱۲- جعبه دنده اتوماتیک DSG
۳-۱۳- گیربکس های اتوماتیک- تاریخچه
۳-۱۳-۱- سیستم های کنترل کننده
۳-۱۳-۲- سیستم کنترل دریچه گاز
۳-۱۳-۳- سیستم کنترل گاورنر
۳-۱۳-۴- سیستم کنترل هیدرولیکی
۳-۱۳-۵- سیر تکاملی جعبه دنده
۳-۱۳-۵-۱- تشریح مکانیزم گیربکس اتوماتیک
۳-۱۳-۵-۲- محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک
۳-۱۳-۵-۳- مجموعه دنده های سیاره ای و نسبت انتقال دور
۳-۱۳-۵-۴- اجزای مجموعه دنده های سیاره ای
۳-۱۴- دنده های گیربکس اتوماتیک
۳-۱۴-۱- نسبت انتقال دور(نسبت دنده)
۳-۱۵- باندها و کلاچ ها
۳-۱۶- سیستم هیدرولیک، پمپ و گاورنر
۳-۱۶-۱- سیستم هیدرولیک
۳-۱۶-۲- پمپ
۳-۱۶-۳- گاورنر
۳-۱۶-۴- سوپاپ ها و مدولاتور ها:
۳-۱۶-۵- مدار تعویض دنده
۳-۱۷- گیربکس های کنترل الکترونیکی
۳-۱۸- گرداننده نهایی خودرو
۳-۱۸-۱- دیفرانسیل
۳-۱۸-۱-۱- وظایف دیفرانسیل
۳-۱۸-۲- انواع دیفرانسیل در خودرو ها
فصل چهارم: سیستم فرمان
۴-۱- عوامل مختلف در حرکت اتومبیلها
۴-۲- زوایای هندسی (چرخ)
۴-۲-۱- زاویه تواین
۴-۲-۲- زاویه تواوت
۴-۲-۳- زاویه کمبر
۴-۲-۳-۱- خواص کمبر
۴-۲-۳-۲- تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف
۴-۲-۴- زاویه کستر
۴-۲-۵- زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین)
۴-۳- هندسه فرمان
۴-۳-۱- فرمان
۴-۳-۲- انواع فرمان
۴-۳-۳- ساختمان فرمان
۴-۳-۴- طرز کار فرمان
فصل پنجم: سیستم ترمز
۵-۱- انواع ترمزهای هیدرولیکی
۵-۱-۱- کفشکی
۵-۱-۱-۱- انواع کفشک بندی
۵-۱-۱-۲- جنس لنت ترمزها
۵-۱-۱-۳- جنس کاسه ترمز
۵-۱-۲- ترمزهای دیسکی
۵-۱-۲-۱- قسمت های اصلی ترمز دیسکی
۵-۱-۲-۲- روش کار ترمز دیسکی
۵-۱-۲-۳- مزایا
۵-۱-۲-۴- معایب
۵-۲ – هواگیری سیستم ترمز
۵-۳- بوستر ( تقویت کننده )خلا ای
۵-۳-۱- طرز کار سیلندر اصلی ترمز
۵-۴- ترمز A B S
۵-۴-۱- ایمنی با سیستم ترمز ABS
فصل ششم: کلیات و نتیجه گیری درماشین باگی
۶-۱- شاسی
۶-۲- سیستم تعلیق مستقل
۶-۲-۱- تعلیق مستقل جلو با اهرم طبق دار دوبل
۶-۲-۲- فنرهای پیچشی
۶-۲-۳- ارتعاشگیرها
۶-۲-۴- میل موج گیر
۶-۳- موتور در باگی ها
۶-۴- سیستم انتقال قدرت
۶-۴-۱- کلاچ و گیربکس
۶-۴-۲- دیفرانسیل
۶-۴-۲-۱- زنجیر چرخ
۶-۴-۲-۲- دیفرانسیل های بدون لغزش
۶-۵- فرمان
۶-۵-۱- طرز کار فرمان
۶-۶- سیستم ترمز
۶-۶-۱- اساس کار ترمز
۶-۷- نتیجه گیری
پیوستها
پیوست اول–تعریفنامه
پیوست دوم–عکسهای نمونه
منابع :
فهرست اشکال
عنوان
شکل ۱-۱ پژو ۲۰۶ اس دی . نوعی خودروی سدان محسوب می شود.
شکل ۱-۲ پراید – مدل هاچ بک
شکل ۱-۳ طرحی عجیب از یک ماشین تشریفاتی لیموزین . محصول امریکا
شکل ۱-۴ طرحی بدیل از یک خودروی استیشن . محصول آلمان
شکل ۱-۵ یک اتومبیل بسیار زیبا . در رزومه این ماشین به آن کروکی اطلاق شده بود . هر چند که روداستر و اسپورت نیز هست!
شکل ۱-۶ اتومبیل مینی – محصول شرکت ماینر . قیمت این اتومبیل بسیار ارزان و در عین حال توانایی های آن فوق العاده است.
شکل ۱-۷ ماشینهای باگی . محصول کشور فرانسه .
شکل ۱-۸ طرحی ابداعی از یک ماشین باگی برای مناطق صعب العبور و بسیار تنگ و باریک
شکل ۱-۹ طرحی بسیار زیبا از یک ماشین باگی برای حرکت در مناطق صعب العبور و پر دست انداز
شکل ۲-۱ نمونه هایی از انواع شاسی های مستقل ماشین باگی
شکل ۲-۱شاسی یکپارچه یک ماشین باگی . مونتاژ در ایران
شکل ۲-۳ تحلیل سیستم تعلیق در این ماشین را بنگرید
شکل ۲-۴ تحلیل مجدد یک سیستم تعلیق
شکل ۲-۵ تغییرات زاویه کمبر در چرخهای عقب با تعلیق پاندولی
شکل ۲-۶ تعلیق پاندولی یک مفصلی
شکل ۲-۷ تعلیق پاندولی یک مفصلی
شکل ۲-۸ تفاوت اهرم دو شاخه ای ۹۰ درجه و کمتر از ۹۰ درجه
شکل ۲-۹ محور مستقل عقب به حالت دو شاخه ای مایل در اتومبیل پژو ۵۰۴
شکل ۲-۱۰ تعلیق مستقل عقب در اتومبیلهای پژو (مدل قدیم)
شکل ۲-۱۱ تعلیق مستقل هیدرو استاتیک
شکل ۲-۱۲ دو تصویر دررابطه با مکانیزم تعلیق مستقل هیدرو پنوماتیک
شکل ۲-۱۳ تاثیر نیروهای ترمز و گشتاور حاصله در تعلیق طبق دار
شکل ۲-۱۴ تفاوت اندازه طبق بالا و پایین در باگی ها نیز یکسان نیست .
شکل ۲-۱۵ یک تعلیق کامل از نوع طبق دار
شکل ۲-۱۶ سیستم تعلیق مک فرسون در خودروی محرک جلوی آیودی
شکل ۲-۱۷ تعلیق مک فرسون با اهرم خمیده در هندا
شکل ۲-۱۸ تعلیق مستقل جلوی پژو ۵۰۴
شکل ۲-۱۹ کاربرد فنر پیچشی در تعلیق جلوی فلوکس واگن
شکل ۲-۲۰ تعلیق مستقل پاندولی یا دو دیون
شکل ۲-۲۱ سیستم تعلیق این ماشینها یقینا با محاسبات پیچیده ای حاصل شده است.
شکل ۲-۲۲ نمایی از سیستم های تعلیق ثابت- با تصویر قبلی
شکل ۲-۲۳ فنرهای تخت
شکل ۲-۲۴ فنرهای پیچشی
شکل ۲-۲۵ میله های پیچشی
شکل ۲-۲۶ فنرهای بادی
شکل ۲-۲۷ اجزا و قطعات تشکیل دهنده یک ارتعاش گیر (کمک فنر)
شکل ۲-۲۸ کمک فنر تلسکوپی
شکل ۲-۲۹ اجزا و قطعات کمک فنر تلسکوپی
شکل ۲-۳۰ میل موج گیر
شکل ۲-۳۱ نمونه ای از یک کمک فنر گازی
شکل ۳-۱ نمایی دقیق از یک توربوشارژ
شکل ۳-۲ شماتیک مکانیزم توربوشارژ
شکل ۳-۳ مکانیزم داخلی توربوشارژ
شکل ۳-۴ تولید فشار در توربوشارژ
شکل ۳-۵ مکان و کار دریچه اگزوز در توربوشارژ
شکل ۳-۶ سوپر شارژر
شکل ۳-۷ سوپر شارژر
شکل ۳-۸ چگونه افت توان ایجاد می شود ؟
شکل ۳-۹ کوپلینگ فلانچی
شکل ۳-۱۰ فنر داخلی کوپلینگ باعث انعطاف پذیری آن می شود .
شکل ۳-۱۱ کوپلینگ دنده ای
شکل ۳-۱۲ پورشه ۹۶۲
شکل ۳-۱۳ فولکس واگن جتا ۲
شکل ۳-۱۴ سیستم اتقال قدرت پیچیده
شکل ۳-۱۵ نمایی از سیستم انتقال قدرت
شکل ۳-۱۶ نمایی از یک سیستم انتقال قدرت دو کلاچه
شکل ۴-۱ زاویه تو اوت
شکل ۴-۲ زاویه کمبر
شکل ۴-۳ زاویه کستر
شکل ۴-۴ زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین):
شکل۶-۱ شاسی باگی ایران
شکل ۶-۲ نشیمن گاه شاسی
شکل ۶-۳ شاسی کامل باگی
شکل ۶-۴ تفاوت اندازه طبق بالا و پایین در باگی ها نیز یکسان نیست .
شکل۶-۵ طبق های دوبل جلو در ماشین باگی
شکل ۶-۶ فرم دادن دقیق در هنگام ساخت طبق برای باگی
شکل ۶-۷ فنرهای پیچشی
شکل ۶-۸ اجزا و قطعات تشکیل دهنده یک ارتعاش گیر (کمک فنر)
شکل ۶-۹ کمک فنر تلسکوپی
شکل ۶-۱۰ اجزا و قطعات کمک فنر تلسکوپی
شکل ۶-۱۱ میل موج گیر
شکل ۶-۱۲ یک موتور ۸ سیلندر خورجینی متعلق به شرکت فولکس واگن
شکل ۶-۱۳ موتور ۸ سیلندر سوار شده روی باگی
شکل ۶-۱۷ استفاده از موتور ۲۵۰ سی سی دو زمانه برای باگی در ایران
شکل ۶-۱۸ سیستم تعویض دنده الکترونیکی روی فرمان
شکل ۶-۱۹ سیستم تبدیل تعویض دنده مکانیکی به الکترونیکی
شکل ۶-۲۰ شیفتر تعویض دنده بصورت الکترنیکی در گیربکس تعبیه شده است
شکل ۶-۲۱ به محل قرارگیری زنجیر توجه کنید

 

مقدمه

۱-۱- تاریخچه اتومبیل :
اگر بخواهیم منصفانه به تاریخچه اتومبیل بنگریم ، تصور من بر این است باید همان ارابه های چوبی و طراح آنها را هم جزیی از صنعت اتومویل و تاریخچه آن دانست.
اما صنعت اتومبیل سازی با شکل و موتوری صنعتی در ابتدا به صورت اتفاقی و پراکنده به وسیله چند مخترع صورت گرفت. آنها به طور پیوسته روی اتومبیلهای خویش کار کردند تا امروزه به صورت کنونی درآمده است. اتومبیل وسیله ای است که در طول دهه های طولانی به وسیله افراد مبتکر و مخترم زیادی تکمیل گردیده و سخن نابه جایی نیست ، اگر بگوییم ، اختراع آن را نمی توان به کس خاصی نسبت داد.
اتومبیل ابتدایی از نیروی بخار استفاده می نمود و شباهت زیادی به درشکه داشته است. ولی به مرور گذشت زمان، و آگاهی به قدرت بیشتر سوختهای دیگر ، توسط طراحان و مهندسان به شکل امروزی در آمد و به حداکثر ایمنی و رفاه رسید، که تقریبا جزء اصلی زندگی انسان ها گردیده است.
این صنعت با اختراع موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به وسیله یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع گردید و سپس به صورت خیلی سریع تغییرات عمده ای نمود. با پی بردن به نیروی موتور احتراقی روند تکامل این صنعت تسریع پیدا نمود و در بین سال های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسین انجام گرفت.
ابتدا ساخت یک موتور کوچک و نصب آن به روی یک گاری کوچک بود که توسط زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین انجام گرفت. موتور این وسیله نقلیه بخاری یا موتورهای برونسوز می گویند. به تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردید که مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می گردد. نمونه تکمیل شده موتور احتراق داخلی که موتور های امروزی شبیه به آن است توسط یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو با موفقیت ساخته شد و به همین جهت است که رشته تعمیرات اتومبیل های بنزینی را اتومکانیک گویند. در این سیستم عمل تراکم سوخت از احتراق در داخل سیلندر صورت می گرفت و راندمان بسیار بالایی داشت. دو نفر دیگری که نامشان در صنعت اتومبیل سازی بسیار معروف است عبارت بودند از گات لیب دایمر و کارل بنز که در یک زمان به صورت جدا گانه کار می کردند ولی جهت فعالیتشان یکی بود.
دایملر که در سال ۱۸۳۴ در آلمان متولد شده بود، ابتدا با اتو کار می کرد ولی در سال ۱۸۸۲ فعالیت خود را با دایر کودن کارگاهی در شهر اشتوتکارت آلمان به طور جداگانه ادامه داد و در این شهر با شخصی به نام ویلهم مای باخ که او نیز از شاگردان اتو بود شریک شد و در مدت یک سال اولین موتور خود را وارد بازار نمودند. موتور آنها نوعی موتور سبک با سرعت بالا در حدود RPM 900 بود که نسبت به موتورهای احتراق داخلی آن زمان که حداکثر دورشان RPM 200 بود قابل مقایسه نبود این موتور کم کم کاملتر شد و به موتور دو سیلندر V شکل تبدیل شد، مجهز به کاربراتور بود که این کاربراتور را آقای مای باخ طراحی نموده بود. اولین سیستم جرقه زنی الکتریکی را بنز طراحی نمود و از سوپاپ قارچی شکل و سیستم خنک کننده توسط آب استفاده نمود. یاد آور می شود اولین موتوری که در اتومبیل در جلوی وسیله نقلیه قرار داشت در سال ۱۸۹۱ میلادی ساخته شد.

این پایان نامه با آیین نامه نحوه نگارش و تدوین پایان نامه تهیه شده و آماده ارائه میباشد.

 

 

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.


ads

درباره نویسنده

admin 780 نوشته در شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه دارد . مشاهده تمام نوشته های

دیدگاه ها


دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

*

code