no-img
شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه

سینماتیک و الاستوسینماتیک اکسل خودرو، پایان نامه مهندسی مکانيک | شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه


شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه
adsads

ادامه مطلب

DOC
پایان نامه سینماتیک و الاستوسینماتیک اکسل خودرو، مهندسی مکانیک
doc
آگوست 21, 2015
۲۰,۰۰۰ تومان
0 فروش
۲۰,۰۰۰ تومان – خرید

پایان نامه سینماتیک و الاستوسینماتیک اکسل خودرو، مهندسی مکانیک


عنوان:  پایان نامه سینماتیک و الاستوسینماتیک اکسل خودرو، مهندسی مکانیک

رشته:  پروژه تخصصی دوره کارشناسی‌،مهندسی مکانیک گرایش حرارت و سیالات

فرمت فایل: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحه: ۱۶۰

 

فهرست مطالب

عنوان                                                                                               

مقدمه.

فصل اول: سینماتیک و الاستوسینماتیک اکسل

۱-۱- اهداف تنظیمات اکسل.

۱-۲-  فاصله بین محور عقب و محور جلو

۱-۳- فاصله بین دو چرخ یک محور

۱-۴-  مرکز غلتش و محور غلتش…

۱-۴-۱- تعاریف…

۱-۴-۱-۱- منحنی تغییرات پهنای tread یک چرخ.

۱- ۴- ۲- محور غلتش بدنه.

۱- ۴- ۳- مرکز غلتش بدنه در سیستم های تعلیق مستقل.

۱- ۴- ۴- مرکز غلتش بدنه در اکسلهای لنگی مرکب.

۱- ۴- ۵- مرکز غلتش بدنه در اکسل های یکپارچه

فصل دوم: کمبر

۲-۱- مقادیر داده های کمبر.

۲-۲- تغییرات سینماتیکی کمبر.

۲-۳- محاسبه تغییرات کمبر توسط طراحی..

۲-۴- کمبر غلتشی هنگام دور زدن..

۲-۴-۱- تغییرات کمبر.

۲-۵-  کمبر الاستیکی..

فصل سوم: زاویه سرکجی و خود فرمانی

۳-۱- زاویه Toe-in و زاویه حرکت عرضی، داده ها وتلرانس ها

۱-۴- تغییرات سینماتیکی toe-in.

۳-۳- تغییرات Toe-in توسط فرمان دهی غلتشی..

۳-۴- تغییرات Toe-in توسط نیروهای جانبی

۳-۵- تغییرات Toe-in توسط نیروهای طولی

۳-۵-۱- Toe-in هنگام ترمز گیری.

۳-۵-۲- جذب سختی غلتش دینامیکی تایر رادیال بدون تغییرات Toe-in.

۳-۵-۳- عمل نیروهای کشنده چرخ جلو.

فصل چهارم: نسبت فرمان پذیری و زاویه فرمان پذیری

۴-۱-  نسبت فرمان پذیری و زاویه فرمان پذیری..

۴-۱-۱-  زاویه فرمان پذیری..

۴-۱-۲-  Track و دایره های گردش..

۴-۱-۳- نسبت سینماتیکی فرمان..

۴-۱-۳-۱- زاویه میانگین فرمان ……

۴-۱-۴-  نسبت دینامیکی فرمان.

۴-۲-  راست کننده فرمان..

۴-۳-  انحراف و آفست کینگ پین روی زمین.

۴-۳-۱-  رابطه بین انحراف و آفست کینگ پین روی زمین (شعاع دوران)

۴-۳-۱-۱- انحراف کینگ پین ..

۴-۳-۲-  اهرم نیروی ترمزی.

۴-۳-۳-  اهرم نیروی طولی.

۴-۳-۴- تغییرات در آفست کینگ پین.

فصل پنجم: کستر

۵-۱- زاویه و کشش کستر

۵-۲- کستر و حرکت مستقیم.

۵-۳-  گشتاورهای راست گر هنگام دور زدن.

۵-۴-  انحراف کینگ پین، تغییرات کمبر و کستر در ورودی فرمان..

۵-۵-  تغییرات کستر در مسیر حرکت چرخ جلو.

۵-۶-  مسیر حرکت چرخ وابسته به چرخش شغال دست فرمان عقب.

۵-۷- تجزیه نیروی عمودی چرخ روی کستر.

فصل ششم: تنظیمات و تلرانس ها

۶-۱- اندازه گیری کستر، انحراف کینگ پین، کمبر و تغییرات toe-in.

۶-۱-۱-  شرایط اندازه گیری..

۶-۱-۲-  اندازه گیری زاویه کمبر.

۶-۱-۳-  اندازه گیری زاویه کستر.

۶-۱-۴-  اندازه گیری تغییرات کستر.

۶-۱-۵-  اندازه گیری زاویه کینگ پین.

۶-۱-۶-  چک کردن انحراف کینگ پین و کمبر.

۶-۱-۷-  اندازه گیری انحراف کینگ پین و تغییرات کمبر.

۶-۱-۸-  اندازه گیری تغییرات Toe-in.

۶-۲- مکانیزم ضد شیرجه و ضد سقوط..

۶-۲-۱- توضیح مفهوم.

۶-۲-۲-  قطب pitch جلوی خودرو

۶- ۲- ۳- قطب pitch عقب خودرو

نتیجه گیری:

منابع :

 

 

 

فهرست اشکال

عنوان                                                                                         

شکل۱-۱- اکسل مک فرسون.

شکل۱-۲-  اکسل مک فرسون.

شکل ۱-۳- محور مختصات مطابق با ۴۱۳۰ ISO و ۷۰۰۰۰ DIN.

شکل ۱-۴- تایرهای جفت پهنای tread.

شکل ۱- ۵- در سیستم تعلیق مستقل، ارتجاع و فشردگی چرخ ها

شکل۱- ۶- نیروی جانبی  بین تایر و جاده

شکل ۱- ۷- محاسبه تغییرات tread توسط طراحی چرخ.

شکل ۱- ۸- محاسبه تغییرات tread توسط طراحی چرخ.

شکل۱- ۹- تعیین پهنای tread و حرکت اتصال خارجی میله نگهدارنده U..

شکل ۱- ۱۰- الگویی برای محاسبه تغییرات پهنای Tread در مک فرسون استرات و استرات دمپر.

شکل ۱- ۱۱- پایین آوردن محورهای بازوی کنترل تعلیقP.

شکل۱- ۱۲- تغییرات پهنای tread تقریبا صفر. ۱

شکل ۱- ۱۳- پهنای tread (  یا ) بین دو چرخ یک تعلیق مستقل..

شکل ۱- ۱۴- تغییرات پهنای tread یک چرخ در اکسل جلوی خودروهای جلو.

شکل ۱- ۱۵- تغییرات پهنای tread هر دو چرخ در اکسل جلوی گلف .

شکل ۱- ۱۶-  نیروی  در مرکز تماس تایر و  در رابط پایینی گشتاوری..

شکل ۱- ۱۷- تغییرات پهنای tread (روی محور افقی) هر دو چرخ با فنر و بدون فنر.

شکل ۱- ۱۸- تغییرات پهنای tread یک چرخ ، در اکسل محرک عقب مرسدس و بی. ام. و سری

شکل ۱- ۱۹-  منحنی تغییرات toe-in نتیجه فرمان دهی غلتشی در اکسل عقب..

شکل ۱- ۲۰- مرکز غلتش بدنه R در مرکز خودرو (در نمای جلو) و در مرکز اکسل (در نمای جانب) می باشد.

شکل ۱- ۲۱- ارتفاع  مرکز غلتش بدنه.

شکل ۱- ۲۲- خط رابط c بین مرکز غلتش عقب و جلوی بدنه.

شکل ۱- ۲۳- تعیین مسیرهای  و P.

شکل۱- ۲۴- تعیین مرکز غلتش بدنه در تعلیق طبق دار دوبل موازی.

شکل ۱- ۲۵- تعیین قطب در نمای عقب…

شکل ۱- ۲۶- تعیین R و P در فنر برگی عرضی که از وسط و در ارتفاع بالا به بدنه بسته شده است..

شکل ۱- ۲۷- تعیین R و P در فنر برگی عرضی پایین که در دو محل ساپورت می شود

شکل ۱- ۲۸- مک فرسون استرات دمپر.

شکل ۱- ۲۹- محاسبه مسیرهای  و P در شکل استاندارد مک فرسون استرات و استرات دمپر.

شکل۱- ۳۰- اکسل دارای بازوهای عرضی و طولی..

شکل ۱- ۳۱- بدون رابط طولی، اندازه فنربندی مورب .

شکل ۱- ۳۲- با رابط طولی، اندازه فنربندی مورب

شکل۱- ۳۳- زاویه متحرک اتصال یگانه.

شکل ۱- ۳۴- اکسل شبه رابط کشنده

شکل ۱- ۳۵- اکسل لنگی مرکب…

شکل ۱- ۳۶- تعیین ارتفاع  مرکز الاستوسینماتیکی غلتشی ..

شکل ۱- ۳۷- اکسل یکپارچه توسط فنرهای برگی طولی.

شکل ۱- ۳۸- میله Panhard.

شکل ۱- ۳۹- بازوی وات در اکسل عقب خودروی سواری..

شکل۱- ۴۰-  نمای بالا و عقب اکسل یکپارچه.

شکل ۱-۴۱- نیروهای جانبی  و در سه نما

شکل ۲- ۱- کمبر مثبت

شکل ۲- ۲- نمودار سایش تایرها

شکل ۲- ۳- تعلیق مستقل و تغییرات کمبر.

شکل ۲- ۴- تغییرات کمبر در تعلیق طبق دار دوبل در چند خودرو

شکل ۲- ۵- نقش حرکت ارتجاعی و فشردگی چرخ در تغییرات کمبر.

شکل ۲- ۶- تعیین طراحی انحراف کینگ پین در تعلیق طبق دار دوبل..

شکل ۲- ۷- تعیین طراحی و تغییرات انحراف کینگ پین در مک فرسون استرات و استرات دمپر.

شکل ۲- ۸- تعیین طراحی و تغییرات انحراف کینگ پین دراکسل طولی عرضی

شکل ۲- ۹-  تغییرات کمبر در سر پیچ ها

شکل ۲- ۱۰- تغییرات کمبر در حالت فنربندی در تعلیق های گوناگون.

شکل ۲- ۱۱- مقادیر toe-in و زاویه کمبر اندازه گیری شده در اکسل لنگی مرکب گلف دارای فنربندی..

شکل ۳- ۱- اندازه گیری تغییرات کمبر در تعلیق مک فرسون..

شکل ۳- ۲- تغییرات الاستیکی اندازه گیری شده کمبر در انواع اکسل های عقب غیر محرک.

شکل ۳- ۲- تغییرات toe-in.

شکل ۳- ۳- مقاومت غلتشی نیروی طولی

شکل ۳- ۴- نیروهای کشنده  در خودروهای جلو محرک..

شکل ۳- ۵- مهره های هشت وجهی همراه با واشرهای خارج از مرکز.

شکل ۳- ۶- زاویه  toe-in در چرخ چپ و راست.

شکل ۳- ۷- تغییرات سینماتیکی toe-in یک چرخ در تعلیق مستقل چند رابطی در اکسل عقب مرسدس بنز کلاس s.

شکل ۳- ۸- تغییرات مجاز toe-in در یک چرخ.

شکل ۳- ۹- میله نگهدارنده بسیار کوتاه و بسیار بلند.

شکل ۳- ۱۰- منحنی تغییرا ت Toe-in وToe-out در چرخ.

شکل ۳- ۱۱- اتصال میله نگهدارنده داخلی اگر بسیار بالا باشد.

شکل ۳- ۱۲- تغییرات toe-in در اپل.

شکل ۳- ۱۳- تغییرات toe-in اندازه گیری شده در گلف vw GTi

شکل ۳- ۱۴- تاثیرات toe-in و toe-out در فرمان پذیری خودرو

شکل ۳- ۱۵- تاثیر نیروی جانبی در اکسل عقب..

شکل ۳- ۱۶- کاهش تمایل به بیش فرمانی در تعلیق چرخ عقب.

شکل ۳- ۱۷- خصوصیات سینماتیکی آئودی.. ۵۹

شکل ۳- ۱۸- اکسل یکپارچه عقب با محور طولی.

شکل ۳- ۱۹- موقعیت زاویه دار بدنه.

شکل ۲- ۲۰- فرمان دهی غلتشی در Polo vw.

شکل ۳- ۲۱- نیروهای جانبی به صورت استاتیکی در مرکز تماس تایر اکسل های عقب متفاوت تویوتا

شکل ۳- ۲۲- فاصله موثر بین نیروهای جانبی  در چرخهای اکسل یکپارچه و نیروی  در میله Panhard در عقب

شکل ۳- ۲۳- تغییرات الاستوسینماتیکی toe-in هنگام ترمز گیری..

شکل ۳- ۲۴-  بی. ام. و بازوی کنترل هلالی.

شکل ۴- ۱- بازوی کنترل تعلیق داسی شکل جلو در سری ۳ بی. ام. و.

شکل ۴- ۲- پایه میله ضد غلتش در آئودی ۱۰۰٫

شکل ۴- ۳- یاتاقان الاستیکی در سوراخ های جلوی اکسل لنگی پیچشی آئودی ۱۰۰٫

شکل ۴- ۴-  محل قرار گرفتن دیفرانسیل در موتور عرضی.

شکل ۴- ۵-  روابط سینماتیکی مطابق با آکرمن بین زوایای فرمان  برای چرخ بیرون پیچ و  برای چرخ داخل پیچ..

شکل ۴- ۶-     فاصله بین دو چرخ یک محور یا پهنای tread و …

شکل ۴- ۷- محور گردش چرخ در سر پیچها

شکل ۴- ۸- منحنی فرضی مورد نیاز فرمان برای دو خودروی سواری استاندارد با wb یکسان و پهنای tread تقریبا یکسان.

شکل ۴- ۹- منحنی فرضی مورد نیاز فرمان برای دو خودروی سواری استاندارد با wb یکسان و پهنای tread تقریبا یکسان..

شکل ۴- ۱۰-  شعاع کمان گردش…

شکل ۴- ۱۱- نسبت کلی فرمان  در سه خودروی سواری متداول..

شکل ۴- ۱۲- نسبت کلی فرمان   در چهار خودروی سواری جلو محرک با چرخ دنده و پینیون دستی فرمان.

شکل ۴- ۱۳- انواع چرخ دنده پینیون..

شکل ۴- ۱۴- نسبت  تولید شده در چرخ دنده فرمان..

شکل ۴- ۱۵- نتیجه اندازه گیری الاستیسیته فرمان در سه خودروی سواری با چرخ دنده و پینیون فرمان..

شکل ۴- ۱۶- نوعی منحنی نسبت دینامیکی فرمان  خودرو با چرخ دنده و پینیون فرمان..

شکل ۴- ۱۷- نیرو های ایجاد شده بین تایر و جاده

شکل ۴- ۱۸- چرخ سمت چپ اکسل جلوی آئودی با آفست کینگ پین منفی..

شکل ۴- ۱۹- موقعیت دقیق محور فرمان..

شکل ۴- ۲۰- قاب بین شغال دست فرمان و استرات با استفاده از مهره c خارج از مرکز.

شکل ۴- ۲۱- نیروی عمودی   به محور چرخ.

شکل ۴- ۲۲- آفست منفی کینگ پین..

شکل ۴- ۲۳- تاثیرات نیروها بر فرمان پذیری..

شکل ۴- ۲۴- تاثیر نیروی ترمزی بر زوایای چرخ.

شکل ۴- ۲۵- نمای بالای محور فرمان..

شکل ۴- ۲۶- خودروی جلو محرک دارای ترمز داخلی..

شکل ۴- ۲۷- نیروهای موثر روی چرخ وقتی ترمز داخل دیفرانسیل باشد.

شکل ۴- ۲۸- نیروی مقاوم غلتشی و گشتاور تولیدی..

شکل ۴- ۲۹- آفست کینگ پین منفی روی زمین.

شکل ۴- ۳۰- قسمتی از فرمان اکسل مرکزی مدل GSA..

شکل ۵- ۱- امتدا محور فرمان از نقطه k روی زمین در جلوی چرخ.

شکل ۵- ۲- کستر با انتقال مرکز چرخ پشت محور فرمان..

شکل ۵- ۳- کستر محور فرمان..

شکل ۵- ۴- آفست کستر منفی …….

شکل ۵- ۵- محل تماس تایری که با یک زاویه ای تحت تاثیر نیروها در منطقه قلوه ای شکل قرار می گیرد.

شکل ۵- ۶- امتدا محور فرمان

شکل ۵- ۷- کستر تایر  که همیشه هنگام دور زدن وجود دارد.

شکل ۵- ۸- نیروی مقاوم غلتشی پشت محور فرمان..

شکل ۵- ۹- حرکت خودرو روی خط مستقیم و اثر پایدار کننده کستر

شکل ۵- ۱۰- نیروهای جانبی  که توسط زمین ناهموار ایجاد می شود.

شکل ۵- ۱۱- اثر کستر در حساسیت نیروی باد.

شکل ۵- ۱۲- نیروهای جانبی اعمالی روی مراکز تماس تایر چرخهای..

شکل ۵- ۱۳- چرخهایی که با زاویه  می غلتند.

شکل ۵- ۱۴- نیروهای مقاوم غلتشی  و  که در پیچ به خاطر لغزش تایر افزایش یافته اند.

شکل ۵- ۱۵-  نیروی کشنده و   در داخل و خارج پیچ..

شکل ۵- ۱۶-  تغییرات کمبر اندازه گرفته شده و محاسبه شده به عنوان نتیجه زاویه فرمان در خودروهای جلو محرک..

شکل ۵- ۱۷-  تغییرات کمبر اندازه گیری شده در مرسدس به عنوان نتیجه زاویه فرمان..

شکل ۵- ۱۸- زاویه کمبر ، به عنوان نتیجه زاویه فرمان  (بیرون پیچ) و  (در داخل پیچ)

شکل ۵- ۱۹- طول کشش کستر  روی زمین.

شکل ۵- ۲۰- طول کشش کستر  روی زمین بر اساس ورودی فرمان..۱۷

شکل ۵- ۲۱- زوایای کستر به عنوان نتیجه ورودی فرمان.

شکل ۵- ۲۲- تغییرات کستر به عنوان اثر زاویه فرمان در چرخهای مرسدس…

شکل ۵- ۲۳- تغییر زاویه کستر وقتی خودرو بار دارد.

شکل ۵- ۲۴- تعلیق طبق دار دوبل..

شکل ۵- ۲۵- خط  و محور بازوی کنترل در مک فرسون استرات و استرات دمپر.

شکل ۵- ۲۶- ایجاد قطب pitch در اکسل جلو در تعلیق های طبق دار دوبل..

شکل ۵- ۲۷- وقتی مک فرسون استرات یا استرات دمپر فشرده می شود.

شکل ۵- ۲۸- اکسل جلو و تغییرات pitch.

شکل ۵- ۲۹- وقتی خودرو با قطب pitch طراحی می شود.

شکل ۵- ۳۰- منحنی تغییرات کستر در تعلیق های مک فرسون استرات و استرات دمپر در اکسل های جلوی سه خودروی سواری

شکل ۵- ۳۱- تعلیق عقب چند رابطی.

شکل ۵- ۳۲- فنر روی بازوی کنترل پایین تحمل شود و اکسل جلو کستر داشته باشد.

شکل ۵- ۳۳- محور فرمان در نمای جانب دارای زاویه کستر  باشد.

شکل ۵- ۳۴- نیروهای  چرخهای جلو.

شکل ۵- ۳۵ کستر مثبت روی چرخ چپ و کستر منفی روی چرخ راست اکسل.

شکل ۵- ۳۶- حالت کستر ، که با تنظیم مرکز چرخ در عقب به دست می آید.

شکل ۵- ۳۷- اجزای نیروی عمودی در چرخ چپ و راست…

شکل ۵- ۳۸- مقادیر نیروها در اکسلهای جلو با آفست کستر منفی

شکل ۶- ۱- بالا بردن ارتفاع  محاسبه شده برای چرخ داخل و خارج پیچ به عنوان نتیجه زاویه فرمان.

شکل ۶- ۲- محور  توسط مرتبط کردن قطب های  جلو.

شکل ۶- ۳- ترمز جلو در داخل روی دیفرانسیل.

شکل ۶- ۴- کاهش شیرجه ترمزی وقتی ترمزها بیرون هستند.

شکل ۶- ۵- خودروهای جلو محرک.

شکل ۶- ۶- تعیین قطب pitch خودرو یعنی  در اکسل عرضی طولی.

شکل ۶- ۷- رابط های طولی در اکسل عقب.

شکل ۶- ۸- تعلیق های چند رابطی یا رابط کشنده با محورهای چرخش موازی با زمین..

شکل ۶- ۹- تعلیق شبه رابط کشنده

شکل ۶- ۱۰- اکسل عقب یکپارچه توسط دو رابط کشنده جفت.

 

 

 مقدمه

 

در پایان نامه ای که پیش رو دارید به بررسی انواع سیستم های تعلیق با توجه به مستقل و غیر مستقل بودن ، و معایب و مزایای آنها پرداخته شده است . و در این پروژه سینماتیک و الاستو سینماتیک اکسل بررسی شده است . و تأثیر فاکتورهایی چون  Wheelbase  ، Tread، مرکز غلتش و محور غلتش ، زویای چرخ از قبیل کمبر و کستر و سرکجی ، انحراف و آفست کینگ پین و تغییرات این فاکتورها بر قابلیت سیستم تعلیق و بر پایداری خودرو مورد بررسی قرار گرفته است.

یک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد، محل مناسبی برای به حرکت درآوردن یک یا چند تن فلز با سرعت بالا نیست. پس به سیستمی نیاز داریم که توانایی کاهش ضربات ، تکانها و لرزش ها را داشته باشد. علاوه بر این ، یک خودرو باید در مقابل تغییرات بار وارده و تغییر مرکز ثقل ، انعطاف پذیر بوده و توانایی مواجه با آنها را داشته باشد. مثلا در سر پیچ ها با توجه به شکل زیر مرکز ثقل خودرو تغییر می کند و به طرف خارج پیچ حرکت می کند، در صورت نبود سیستمی برای تغییر وضعیت تعادل، خودرو از مسیر خارج شده و واژگون می شود.

وظایف و عملکرد اصلی سیستم تعلیق عبارتند از :

شرایطی را فراهم کند که چرخ ها با حرکت عمودی خود، مانع ازانتقال ارتعاشات ناشی از پستی و بلندی جاده به شاسی خودرو شود.

از پیچش شاسی حول محور طولی خودرو، جلوگیری کند .

تماس چرخها را با جاده با کمترین تغییرات نیرو حفظ کند.

چرخ ها رادر حالت درست راندن و زوایای کمبر مناسب، نسبت به سطح جاده نگه دارد.

برای کنترل نیرو های تولید شده توسط چرخ ها به نیرو های طولی ( شتاب و ترمز)، نیرو های جانبی ( دور زدن )، و گشتاور های ترمز و سیستم محرکه، عکس العمل نشان دهد.

خواص سیستم تعلیق در دینامیک اتومبیل بسیار اهمیت دارد و پاسخ این سیستم بر نیروها و گشتاورهایی که از چرخ ها به شاسی منتقل می شود، تأثیر زیادی دارد.علاوه بر مطالب مزبور که در طراحی سیستم تعلیق اهمیت داشتند ، می توان به پارامترهایی چون قیمت، وزن، فضا و ابعاد مورد نظر،قابلیت تولید انبوه و آسان بودن نصب سیستم روی شاسی، اشاره کرد.

 

این پایان نامه با آیین نامه نحوه نگارش و تدوین پایان نامه تهیه شده و آماده ارائه میباشد.

 

 

 

 



ads

درباره نویسنده

admin 786 نوشته در شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه دارد . مشاهده تمام نوشته های

دیدگاه ها


دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *