no-img
شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه

پایان نامه سيستمهاي ترمز ضد قفل ‏A.B.S، مهندسی مکانيک | شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه


شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه
adsads

ادامه مطلب

DOC
پایان نامه سیستمهای ترمز ضد قفل ‏A.B.S، مهندسی مکانیک
doc
دسامبر 19, 2015
۵,۰۰۰ تومان
1 فروش
۵,۰۰۰ تومان – خرید

پایان نامه سیستمهای ترمز ضد قفل ‏A.B.S، مهندسی مکانیک


عنوان: پایان نامه سیستمهای ترمز ضد قفل ‏A.B.S، مهندسی مکانیک

رشته:  پروژه تخصصی دوره کارشناسی‌،مهندسی مکانیک گرایش حرارت و سیالات

فرمت فایل: WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحه: ۴۶

 

فهرست مطالب

عنوان                                                                    ‏
سیستم بندیکس مکاترونیک ‏II‏ ‏
سیستم بوش ۲ ‏    ‏
نیپوندسو (تویوتا) ‏    ‏
سیستم تویوتا ‏    ‏
سیستم ‏ABS‏ چهارچرخ تویوتا ‏    ‏
کنترل قدرت سوپرا ‏TRAC‏ ‏    ‏
کنترل قدرت کمری ‏    ‏
سیستم دولفی ‏ABS VI‏ ‏    ‏
کلسی- هایز ‏EBC4‎‏ ‏    ‏

بندیکس مکاترونیک ‏II
سیستم بدیکس مکاترونیک ‏II‏ ‏ برروی فورت کانتور و ‏مرکوری میستیک ‏ مدل ۱۹۹۵ نصب گردید. انتخاب سیستم ‏کنترل قدرت ‏ موجود بر روی این سیستم اختیاری ‏ است ‏و به سفارش مشتری انجام می‌شود.‏
مکاتورونیک ‏II‏ یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می ‏باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد ‏هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای ‏چهارچرخ تشکیل شده است. ‏
ناپایداری خودرو شود.‏
سیستم بوش
بوش (۲)‏
سیستم ترمز ضد قفل بوش ‏S‏۲‏ ، سیستم غیر مجتمعی است ‏که در سال ۱۹۷۸ برای نخستین بار، در اروپا و در ‏سال ۱۹۸۵، در آمریکای شمالی (توسط شرکتهای بی‌.ام.و‏ ‏ ‏و مرسدس ‏ ) مورد استفاده قرار دگرفت. این سیستم ‏توسط بسیاری از خودروسازان از قبیل آئودی ، ‏بی.ام.و کرایسلر ، فورود ‏ ، جنرال موتورز ، ‏ایسوزو ، نیسان ، پورشه ، سوبارو ، سوزوکی ‏ و ‏تویتا ‏ به کارگرفته شد. سیستم بوش۲، در نمونه های ‏سه و چهارکاناله عرضه می‌شود که عبارتند از: ‏S‏۲، ‏E‏۲، ‏U‏۲، و ‏S‏۲ میکرو ‏.‏
اجزای سیستم
به شکلهای ۱-۲ و ۲-۲ مراجعه شود.‏
اجزای سیستم ‏ABS‏ بوش عبارتند از: واحد کنترل ‏الکترونیک، تنظیم کننده هیدرولیکی ، شیرهای ‏سلونوئیدی ، پمپ و آکومولاتور (که در تنظیم کننده ‏هیدرولیکی قرار دارند). سنسور سرعت چرخ و چرخهای ‏تن، رله شیر سلئنوئیدی، رله پمپ، سوییچ چراغ ترمز ‏و چراغ هشدار ‏ABS‏ به (شکل مراجعه شود). سیستم های ‏بوش ‏S‏۲ را میتوان به واسطه تنظیم کننده هیدرولیکی ‏شان شناسایی کرد (به شکل مراجعه شود).‏
واحد کنترل الکترونیکی
به شکلهای ۳-۲ و ۴-۲ مراجعه شود.‏
واحد الکترونیکی در واقع سیستم بوش ۲، می باشد که ‏با توجه به مدل سیستم، در محلهای متفاوتی نصب ‏می‌شود. اجزای این واحد کنترل عبارتند از: یک مدار ‏ورودی، دومدار دیجیتالی  ‏LSI‏ ‏ ‏ یکسان، یک حافظه ‏مرکب تثبیت کننده ولتاژ ‏‎–‎‏ کد نقض ، دو مدارخروجی و ‏یک راه‌انداز اداز شیر سلنوئیدی. هر کدام از ‏مدارهای ‏LSI، سیگنال های ورودی از یک جفت ازچهار ‏سنسور را دریافت می کنند (به شکل مراجعه شود). ‏تقسیم سیگنال ها در بین دو مدار، باعث افزایش سرعت ‏پردازش می گردد.‏
سنسورهای سرعت چرخ
سنسورهای سرعت در سیستم بوش۲، در دونوع اصلی ‏DS2‎‏ و ‏DS3‎‏ موجودند. (به شکل مراجعه شود.) شکل وطریقه نصب ‏سنسورها با توجه به نوع وسیله نقلیه متفاوت است. ‏نوک سنسور می‌تواند به صورت گرد ، لوزی ‏ یا قلمی ‏ ‏شکل بوده و طریقه نصب سنسور نیز می‌تواند به صورت ‏محوری (خارج ازمحیط چرخ تن) یا به صورت شعاعی(در ‏امتداد محیط خارجی چرخ تن)  باشد.‏
سوییچ چراغ ترمز
سوییچ چراغ ترمز به ‏CAB‏  اعلام می کند که ترکز گفته ‏شده است.‏
سوییچ شتاب منفی
گاهی اوقات  این سوییچ، سوییچ ‏g‏ نیز نامیده می‌شود ‏و در برخی از خودروهای تویوتا برای اعلام نرخ کاهش ‏سرعت (شتاب منفی ) به ‏ECU‏ به کار می رود و بدین ‏ترتیب ‏ECU‏  به میزان ضریب اصطکاک چرخها با سطح جاده ‏پی برده و با توجه به آن، زمان بازوبسته شدن ‏شیرهای سلوئونیدی را تعیین می کند. سیگنالهای ‏ارسالی از سنسورهای سرعت چرخ، فقط زمان به کارگیری ‏ABS‏ را اعلام می نمایند که سیگنال های  ارسالی از ‏سوییچ ‏g، اطلاعاتی در رابطه با چگونگی اصطکاک سطح ‏جاده را می دهند.‏

سوییچ شتاب جانبی
این سوییچ در بنی سالهای ۱۹۸۶ وو ۱۹۸۹ در خودروی ‏کوروت به‌ کار گرفته شد. این سوییچ، مشابه سوییچ ‏شتاب منفی می باشد با این تفاوت که دو سوییچ جیوه ‏ای از پهلو به بدنه سوییچ متصل شده وهنگام گردش ‏سریع و تند خودرو به راست (بیش ازg‏۶/۰)، یکی از ‏این سوییج های درحال عادی بسته،باز و در یک گردش ‏سریع به چپ (بیش ازg‏۶/۰) دیگری باز می‌شود. ‏ECU‏ هر ‏دو سیگنال را به منظور تطبیق عملکرد سیستم ‏ABS‏ با ‏شرایط رانندگی، به کار می گیرد.‏
شتاب جانبی سنج
این سنسور در خودروهای کوروت مجهز به سیستم ‏ASR‏/‏ABS‏ ‏به کار می رود و شامل یک میله از جنس سیلیکون با ‏تراشکاری فوق العاده ظریف می باشد که درانتهای آن ‏وزنه ای تعبیه شده است. برروی میله مزبور یک ‏آهنربای دائمی نیز نصب شده و مستقیما به طرف یک ‏سنسور «اثر هال»‏ نشانه گیری شدهاست. در هنگام گردش ‏سریع خودرو به یک طرف، میله در اثر نیروی ‏g‏ ، از ‏محل استقرار اولیه خود منحرف شده و آهنربا را از ‏گردش سریع خودرو به یک طرف، میله در اثر نیرویg، ‏از محل استقرار اولیه خود منحرف شده و آهنربا را ‏از سنسور هال دورکرده و بنابراین ظرفیت الکتریکی ‏را تغییر می دهد. سنسور از ‏ECU‏ ولتاژ ۵ ولتی ای را ‏به عنوان سیگنال مبنا دریافت کرده سپس آن را به یک ‏ترمینال ‏ اتصال بدنه در ‏ECU‏  ارسال می‌دارد. مقدار ‏این سیگنال، با حرکت میله و تغییر فاصله آن از ‏سنسور هال، تغییر پیدا می کند.‏
نحوه عملکرد سیستم
درهنگام راه اندازی و همچنین خاموش بون سوییچ ‏استارت، ‏ECU‏ به منظور عیب یابی سیستم خود را آزمایش ‏می کند. بدین منظور، مدار ناظر (مونیتورینگ) ‏ECU‏ ، ‏نقایص را شبیه سازی کرده و پاسخ مربوطه را کنترل ‏می کند.‏
هنگام ترمز گرفتن‎ ABS، ‏EUC‏ با توجه به شرایط،  باز ‏بازوبسته کردن شیرهای سلونوئیدی (بین ۴ تا ۱۰ بار ‏در ثانیه) . فشار هیدرولیکی در ترمزها را کنترل می ‏کند. این مراحل عبارتند از سه مرحله نگهداری (یا ‏تثبیت ‏) کاهش‏ ‏ وافزایش ‏ فشار.‏
مرحله نگهداری
در ترمز گیری معمولی ، شیر سلونوئیدی موجود در ‏کانال، باز بوده و از طریق سیلندر اصلی، فشار پدال ‏را به کالیپرها وسیلندرها چرخ، ارتباط می دهد (به ‏شکل مراجعه شود).‏
وقعی چرخی در آستانه قفل دارد، ‏ECU‏ به آن پی برده و ‏جریان نگهدارنده ای را به شیر سلونوئیدی  ارسال می ‏دارد (۵۰ درصد جریان کامل)  دریچه ورودی کانال ‏هیدرولیکی چرخ را بسته و فشار پدال را از چرخ قطع  ‏می کند. همچنین،  در این حالت دریچه  خروجی شیر ‏بسته می ماند. در نتیجه فشار هیدرولیکی در چرخ ‏افزایش یا کاهش نیافته و ثابت می ماند. این مرحله ‏را، دوره نگهداری ‏ یا جداسازی ‏ می‌نامند.‏
مرحله کاهش
اگر چرخ همچنان در وضعیت قفل باقی بماند، ‏ECU‏ جریان ‏کامل را به شیر سلونوئیدی ارسال می کند تا دریچه ‏خروجی را باز و فشار هیدرولیکی آزاد شود. با این ‏عمل  روغن به آکومولاتور یا مخزن سیلندر اصل باز می ‏گردد. از آنجایی که دریچه ورودی دراین حالت همچنان ‏بسته است. فشار هیدرولیکی در چرخ کاهش می یابد.‏
مرحله افزایش
به محض به پایان رسیدن شرایط قفل و گردش چرخ با ‏سرعت مجازی که ‏CAB‏  برای آن در نظر گرفته  ‏ECU‏ ‏دوباره شیر سلونوئیدی را به موقعیت باز، بر می ‏گرداند. سپس پمپ، روغن را از آکومولاتور به سیلندر ‏اصلی بازگردانده و پدال ترمز را به موقعیتی که قبل ‏از مرحله کاهش فشار داشته، باز می گرداند.‏
کنترل قدرت به شکل مراجعه شود.‏
خودروهای کوروت و برخی از کادیکلاک های مدل سال ‏‏۱۹۸۶ و بد از آن به سیستم ‏ABS‏ بوش ۲ مجهزند و ‏همچنین از سیستم کنترل قدرتی استفاده می کنند که ‏بوش، آن را کنترل لغزش ناشی از شتاب (‏ASR‏) می نامند‏.

این پایان نامه با آیین نامه نحوه نگارش و تدوین پایان نامه تهیه شده و آماده ارائه میباشد.



ads

درباره نویسنده

admin 786 نوشته در شبیه سازی، برنامه نویسی، پایان نامه دارد . مشاهده تمام نوشته های

دیدگاه ها


دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *